ظلت قناة السويس على مدار تاريخها إحدى أهم المجاري المائية في العالم بل يعتبرها البعض الأهم على الإطلاق .. فهي أقصر طريق يربط بين الشرق والغرب .. وأسرع طريق للعبور بين المحيط الأطلسي والمحيط الهندي وتعتبر واحدة من أكثر الممرات المائية التجارية ازدحاما على مستوى العالم.
وللحفاظ على تلك المكانة وفي ضوء نمو حركة التجارة العالمية تواصل الدولة المصرية العمل على تطوير القناة باستمرار بما يؤدي إلى زيادة القدرة الاستيعابية للقناة واختصار زمن العبور إلى النصف وتفادي أي تحديات ملاحية طارئة بالإضافة إلى تحقيق أعلى معدلات الأمان الملاحي.
وتأكيدا لأهمية قناة السويس للتجارة العالمية تم العمل على إنشاء قناة جديدة موازية لتعظيم الاستفادة من القناة وتفريعاتها الحالية بهدف تحقيق أكبر نسبة من الإزدواجية لتسيير السفن في الإتجاهين بدون توقف في مناطق انتظار داخل القناة وتقليل زمن عبور السفن المارة، و زيادة قدرتها الاستيعابية لمرور السفن في ظل النمو المتوقع لحجم التجارة العالمية في المستقبل.
يأتي إنشاء قناة السويس الجديدة ارتباطا بمشروع التنمية بمحور منطقة قناة السويس ويرفع درجة الثقة في القناه كأفضل ممرملاحي عالمي ويقلل من قيمة الفكر في قنوات بديلة تنافسية بالعالم والمنطقة، كما يرفع أيضا درجة الثقة في استعداد مصر لإنجاح مشروع التنمية بمنطقة قناة السويس و ينعكس كل ما سبق على زيادة الدخل القومي المصري من العملة الصعبة ويصب في خزينة الدولة مباشرة وإتاحة أكبر عدد من فرص العمل للشباب المصري و خلق مجتمعات عمرانية جديدة.
في السادس من أغسطس عام 2015 تم افتتاح قناة السويس الجديدة بشكل موازٍ لقناة السويس القديمة من أجل تسهيل وتسريع عملية مرور سفن الشحن عبر القناة في كلا الاتجاهين والتقليل من مدة انتظار السفن العابرة للقناة، بالإضافة إلى زيادة القدرة الاستيعابية للقناة من أجل التمكن من استيعاب النمو المستقبلي المتوقع لحركة التجارة العالمية وما يترتب على ذلك من جعل قناة السويس الطريق المفضل لدى السفن التجارية.
– فكرة مشروع قناة السويس الجديدة
كما كان شق قناة السويس قديما تحد كبير نجح المصريون في إنجازه ليستفيد منه العالم أجمع، كذلك كان إنشاء قناة السويس الجديدة تحد آخر أثبت قوة عزيمة المصريين وقدرتهم على تحويل الحلم إلى حقيقة وفي وقت قياسي.
كانت الفكرة من المشروع إنشاء قناة جديدة من الكيلو 6 إلى الكيلو 95 (ترقيم القناة) بالإضافة إلى توسيع وتعميق تفريعات البحيرات الكبرى بطول إجمالي 37 كيلو وبإجمالي أطوال المشروع 72 كيلو.
وهو مايعني إنشاء قناة جديدة موازية وتعظيم الإستفادة من القناة وتفريعاتها الحالية بهدف تحقيق أكبر نسبه من الإزدواجيه لتسيير السفن فى الإتجاهين بدون توقف فى مناطق انتظار داخل القناة ويقلل من زمن عبور السفن المارة و يزيد من قدرتها الاستيعابيه لمرور السفن فى ظل النمو المتوقع لحجم التجارة العالمية وينعكس كل ما سبق على زيادة الدخل القومى المصرى من العملة الصعبة ويصب فى خزينة الدولة مباشرة وإتاحة أكبر عدد من فرص العمل للشباب المصري وخلق مجتمعات عمرانية جديدة.
استغرق إنشاء القناة الجديدة 12 شهرا بدلا من 3 سنوات وبتمويل من المواطنين المصريين عن طريق البنوك المحلية، واستطاعت هيئة قناة السويس خلال 8 أيام فقط الحصول على تمويل مصرى بلغ 64 مليار جنيه مصري.
اشترك في حفر وتنفيذ القناة الجديدة أكثر من 43 ألف عامل، ووصل حجم أعمال الحفر على الناشف فى المشروع إلى 250 مليون متر مكعب بتكلفة تقديرية قدرها 550 مليون دولار، كما بلغ إجمالى عدد الشركات 80 شركة إضافة إلى 6 شركات تريك ومجموعة الجرافات التابعة لهيئة قناة السويس وتوظيف طاقة إجمالية تبلغ 4300 معدة هندسية، وبلغ إجمالى كميات أعمال التكريك 242 مليون متر مكعب من الرمال بتكلفة تقديرية 1.2 مليار دولار.
وتضمنت المرحلة الأولى من إنجاز المشروع تعميق وتوسيع 37 كيلومترا من المجارى الجانبية الغربية بعمق 24 مترا، فيما تم حفر المجرى الملاحى الجديد بطول 35 كيلومترا “من الكم 60 إلى الكم 95″وعمق 24 متراً وعرض 317 مترا لتمتد القناة الجديدة موازية للقناة القديمة بطول 72 كيلوا متر وبعمق 24 مترا وبغاطس 66 قدما.
– أهداف المشروع:
مشروع قناة السويس الجديدة يهدف إلى تحقيق عدة أهداف لخدمة المنطقة الاقتصادية لقناة السويس وتصب في صالح الاقتصاد المصري بوجه عام ومنها:
* زيادة الدخل القومى المصرى من العملة الصعبة وهو ماتحقق حيث قال الفريق أسامة ربيع رئيس هيئة قناة السويس، إن القناة حققت رقما قياسيا لم يتحقق من قبل بواقع 9 مليارات و400 ملايين دولار في السنة المالية الحالية “2022-2023″، مقارنة بـ8 مليارات دولار العام المالي السابق بما يمثل زيادة قدرها 35%.
* تحقيق أكبر نسبة من الإزدواجية فى قناة السويس وزيادتها لنسبة 50% من طل المجرى الملاحي.
* تقليل زمن العبور ليكون 11 ساعة بدلا من 18 ساعة لقافلة الشمال.
* تقليل زمن الإنتظار للسفن ليكون 3 ساعات في أسوأ الظروف بدلا من 8 إلى 11 ساعة مما ينعكس على تقليل تكلفة الرحلة البحرية لملاك السفن و يرفع من درجة تثمين قناة السويس.
* الإسهام فى زيادة الطلب على استخدام القناة كممر ملاحى رئيسى عالمى ويرفع من درجة تصنيفها.
* زيادة القدرة الاستيعابية لمرور السفن فى القناة لتكون 97 سفينة قياسية عام 2023، لمجابهة النمو المتوقع لحجم التجارة العالمية فى المستقبل.
* كما تعتبر القناة الجديدة بمثابة البنية التحتية لمشروع التنمية بمنطقة قناة السويس، والاستفادة من الموقع الجغرافى الفريد للقناة وتعظيم العائد من حجم البضائع الضخم الذى يعبرها سنويا باستخدام ثقافة القيمة المضافة والصناعات التكميلية لتكون القناة الجديدة نواة للمشروع القومى العملاق لتنمية منطقة القناة، والذى سيؤدى إلى تغيير خريطة الخدمات البحرية واللوجيستية ووضع المنطقة الإقتصادية بالقناة فى مصاف المناطق الإقتصادية العالمية الكبرى.
– العائد والنتائج من المشروع
• زيادة القدرة الاستيعابية للقناة لتكون 97 سفينة قياسية ام 2023 بدلا من 49 سفينة عام 2014.
• تحقيق العبور المباشر دون توقف لعدد 45 سفينة في كلا الاتجاهين مع إمكانية السماح لعبور السفن حتى غاطس 66 قدم في جميع أجزاء القناة.
• زيادة عائد قناة السويس بنسبة 259٪ عام 2023، مما يؤدي إلى الانعكاس الإيجابي المباشر على الدخل القومي المصري من العملة الصعبة.
• زيادة فرص العمل لأبناء مدن القناة وسيناء والمحافظات المجاورة مع خلق مجتمعات عمرانية جديدة.
• تعظيم القدرات التنافسية للقناة وتميزها على القنوات المماثلة رفع درجة التصنيف العالمي للمجرى الملاحي نتيجة زيادة معدلات الأمان الملاحي أثناء مرور السفن.
– الانجازات التى تحققت من انشاء قناة السويس الجديدة:
• زيادة القدرة التصريفية للقناة لتصل إلى 97 سفينة معيارية/يوم مقارنة بحوالى 77 سفينة معيارية/يوم قبل افتتاح القناة الجديدة.
• تحقيق العبور المباشر لعدد 45 سفينة في كلا الاتجاهين مع تقليل زمن العبور ليكون 11 ساعة بدلا من 18 ساعة لقافلة الشمال وضم قافلة الشمال الثانية إلى قافلة الشمال الأولى ليكون العبور قافلة شمال واحدة وقافلة جنوب واحده فقط.
• السماح بعبور السفن حتى غاطس 66 قدم في كلا الاتجاهين خصة فى ظل التزايد المستمر للسفن ذات الغاطس 45 قدم فأكثر، و هو ما ساهم فى جذب السفن العملاقة فى أسطول التجارة العالمى لعبور القناة.
• تحقيق الأمان الملاحي لوجود قناة بديله تضمن عدم توقف الملاحة عند حدوث أي حادث طارئ.
• تقليل عدد الإنحناءات بالمجرى الملاحى للقناة بما أدى الى زيادة معدلات الامان الملاحى للسفن العابرة للقناة.
• الحفاظ على المركز التنافسى لقناة السويس عن طريق الاستمرار فى تطوير المجرى الملاحى للقناة فى ظل مشاريع التطوير التى تتم فى الطرق المنافسة والبديلة سواء البحرية منها أو البرية.
– الفريق أسامة ربيع: قناة السويس تحقق أعلى إيراد سنوي مالي في تاريخها
أعلن الفريق أسامة ربيع رئيس هيئة قناة السويس في 21 يونيو الماضي أن إحصائيات الملاحة بالقناة خلال العام المالي 2022/ 2023 سجلت أرقاما قياسية جديدة وغير مسبوقة على مدار تاريخ القناة، محققة أعلى معدل للعبور 25887 سفينة، وأعلى حمولة صافية سنوية لعام مالي قدرها 1.5 مليار طن، وأعلى إيراد سنوي مالي بلغ 9.4 مليار دولار، متجاوزة بذلك كافة الأرقام التي تم تسجيلها من قبل.
وأكد الفريق ربيع على أن قناة السويس نجحت خلال السنوات الأربعالماضية في تحقيق نقلة نوعية في نتائج أعمالها وذلك على الرغم من الأزمات العالمية المتتالية التي واجهتها قناة السويس بداية من جائحة فيروس كورونا المستجد “COVID_19″ ومرورا بأزمة الركود العالمي وأزمة الحرب الروسية الأوكرانية، مشيرا في هذا الصدد إلى أن النجاح لم يكن وليد للصدفة بل جاء نتاجا للتخطيط الاستراتيجي والعمل الدؤوب والتطوير المستمر وتبني سياسات تسعيرية وتسويقية مرنة كان لها بالغ الأثر في جذب خطوط ملاحية جديدة، والتعامل بمرونة مع المتغيرات الحادثة في صناعة النقل البحري.
وأكد الفريق ربيع أن هيئة قناة السويس تعد نموذجا رائدا في انتهاج أحدث أساليب الإدارة والتشغيل وتطبيق آليات التكامل بين كافة عناصر النقل البحري بما يحقق الأهداف المرجوة ضمن رؤيتها المتكاملة واستراتيجيتها الطموحة 2030.
وأوضح أن استراتيجية الهيئة تصبو إلى الحفاظ على التدفق الآمن والمستدام لحركة التجارة العالمية عبر قناة السويس من خلال تقديم حزمة متكاملة من الحلول التكنولوجية والخدمات اللوجيستية والأنشطة البحرية وصناعات القيمة المضافة المدعومة بقاعدة من الخبرات البشرية المتراكمة تزيد عن 150 عاما.
وأشار إلى أن استراتيجة التطوير 2030 تتبلور حول عدة محاور أبرزها تطوير المجرى الملاحي للقناة وتحديث الأسطول البحري للهيئة، بالإضافة إلى تعظيم الاستفادة من الأصول وتنويع مصادر الدخل.
وأوضح رئيس الهيئة أن قناة السويس قطعت شوطا كبيرا نحو تنفيذ استراتيجيتها الطموحة لتطوير المجرى الملاحي للقناة ليتحقق في سنوات معدودة مالم يتحقق من قبل على مدار تاريخ القناة في ظل ما نحظى به من دعم كامل ومتابعة دورية من الرئيس عبد الفتاح السيسي رئيس الجمهورية وتبنيه لرؤية استباقية تصبو إلى الحفاظ على الريادة التنافسية للقناة ورفع تصنيفها العالمي عبر تنفيذ سلسلة من مشروعات التطوير العملاقة بداية من مشروع قناة السويس الجديدة الذي نجني ثماره حاليا، مرورا بمشروع تطوير القطاع الجنوبي الجاري تنفيذه و الذي سيتيح زيادة الطاقة الاستيعابية في القناة بمعدل 6 سفن، وزيادة عامل الأمان الملاحي في ذلك القطاع بنسبة 28%.
وأضاف أن معدلات تنفيذ مشروع تطوير القطاع الجنوبي تمضي بخطى ثابتة وفق الجدول الزمني المحدد، حيث بلغت نسبة الإنجاز في مشروع ازدواج القناة في البحيرات المرة الصغرى 50.3 % من حجم أعمال المشروع بمعدلات تكريك بلغت 32 مليون متر مكعب من لرمال المشبعة بالمياه، فيما بلغت نسبة الإنجاز بمشروع التوسعة والتعميق 92.4% من حجم أعمال مشروع توسعة وتعميق القناة بإجمالي كميات تكريك قدرها 16.6 مليون متر مكعب من الرمال المشبعة بالمياه.
واستعرض رئيس الهيئة أبرز التحديات التي يواجهها تنفيذ مشروع تطوير القطاع الجنوبي والذي لم يشهد أى أعمال تطوير منذ عام 1990 نتيجة لطبيعة التربة الصلبة، مشيرا في هذا الصدد إلى الترتيبات التي سبقت البدء في المشروع وأهمها الأعمال الهندسية والمدنية اللازمة لتجهيز موقع العمل للسماح بدخول الكراكات في موقعي المشروع علاوة على تجهيز أحواض الترسيب وعمل الدراسات اللازمة للتعامل مع طبيعة التربة الصخرية شديدة الصلابة واتخاذ الإجراءات اللوجيستية المرتبطة مثل تجهيز قطع الغيار و مستلزمات أسنان الحفارات.
وأضاف أن التحديات المرتبطة بتنفيذ المشروع شملت قصر الفترة الزمنية المخصصة لأعمال التكريك وارتباطها بالفواصل الملاحية وهى فترة تتراوح من 4 إلى 9 ساعة يوميا.
وتطرق الفريق ربيع إلى محور تطوير الأسطول البحري للهيئة والذي يتصدر أولويات العمل ضمن استراتيجية التطوير حيث تعكف الهيئة على استكمال برنامج تحديث وتطوير الأسطول الحري بإضافة وحدات بحرية جديدة للأسطول مابين كراكات وقاطرات مصاحبة وقاطرات إنقاذ ولنشات بحرية ومعديات وغيرها.
وأوضح رئيس الهيئة أن قناة السويس نجحت خلال الثلاث سنوات الماضية في تنفيذ برنامج متكامل يتضمن بناء 28 قاطرة حيث تم الانتهاء من بناء أربعة قاطرات بترسانة بورسعيد بحرية بقوة شد 70 طن، بالإضافة إلى بناء 6 قاطرات ضمن التعاقد مع شركة جوانزوا الصينية، علاوة على بناء 10 قاطرات قوة شد 90 طن، بالإضافة إلى القاطرتين إنقاذ بقوة شد 190طن، و 6 قاطرات صغيرة بقدرات تتراوح من (9_15 ) طن.
وشدد رئيس الهيئة على عدم صحة الإدعاءات بتراجع معدلات الأمان الملاحي بقناة السويس واستغلالهم لبعض الحوادث الاعتيادية في المجرى الملاحي للقناة وهو ما يجانب الصواب ويتطلب التأكيد على أن المؤشرات تشير إلى أن معدل وقوع الحوادث في القناة لا يتعدى نسبة 0,09% وهى نسبة ضئيلة جدا لاتذكر مقارنة بمعدلات العبور السنوية بالقناة والتي تتجاوز 25 ألف سفينة سنويا.
وأضاف أن قناة السويس قطعت شوطا كبيرا نحو تعظيم الاستفادة من أصول الهيئة من خلال عدة خطوات متوازية لتطوير وإعادة هيكلة شركاتها التابعة وإضافة خدمات جديدة لها مما أثمر ن نجاح 5 شركات من أصل 7 شركات في تحقيق أرباح، ومن المستهدف استكمال استراتيجية تطوير الشركات التابعة.
وأوضح رئيس الهيئة أن استراتيجية تطوير الهيئة 2030 تصبو إلى تنويع مصادر الدخل وعدم الاقتصار على رسوم عبور القناة من خلال خطة طموحة قصيرة و متوسطة الأجل لجذب العملة الصعبة من خلال الدخول في مجالات عمل جديدة أبرزها وضع مصر على الخريطة العالمية لسياحة اليخوت.
وأضاف أن جهود تعزيز سياحة اليخوت تشمل تطوير مارينا اليخوت بالإسماعيلية بطاقة استيعابية تصل إلى 120 يخت وتوسيع مظلة الخدمات المقدمة من خلاله لتضاهي مراين اليخوت العالمية، وذلك بالتوازي مع إنشاء مارينا يخوت آخر بالإسماعيلية ليكون أول نموذج لمارينا خضراء مستدام تنفيذا للتوجيهات الرئاسية بمراعاة المعايير البيئية في خطط التنمية والدخول بقوة إلى نشاط سياحة اليخوت، فضلا عن إنشاء مارينا يخوت في الساحل الشمالي وتطوير المراين الموجودة بالفعل في بورسعيد والسويس.
وتابع رئيس الهيئة حديثه بالإشارة إلى المحور الذي يرتكز على تحقيق الاستدامة البيئية بخفض الانبعاثات الكربونية بحلول عام 2030 من خلال تبني العديد من المبادرات الصديقة للبيئة أهمها البدء ي تشغيل 16 محطة مراقبة منتشرة على طول المجرى الملاحي بالطاقة الجديدة والمتجددة بالإضافة إلى العمل على تحويل أسطول سيارات الهيئة للعمل بالغاز الطبيعي بدلا من البنزين والديزل.
– المنطقة الاقتصادية لقناة السويس
بالتزامن مع حفر قناة السويس الجديدة ولتعزيز ثقافة القيمة المضافة، جاء التفكير فى تنفيذ منطقة اقتصادية يستغل من خلالها الإمكانات الحالية المتوفرة حول محور قناة السويس، كالموانئ البحرية المتواجدة والظهير الجغرافي لها فى إنشاء مناطق صناعية ولوجيستية تعتمد على استغلال البضائع المارة فى قناة السويس، ويمكن من خلال ذلك أيضا توفير آلاف من فرص العمل للشباب.
مشروع تنمية محور قناة السويس مشروع اقتصادى ضخم، يحول مصر إلى مركز لوجيستى عالمى صناعى وتجارى مؤثر فى التجارة العالمية، ويستهدف ذلك المشروع القومى تحويل المنطقة لواحدة من أكبر 7 تجمعات اقتصادية فى العالم، حيث يصل عدد الدول المشاركة فى المشروع نحو 29 دولة وأعلى دولة فى الاستثمارات هى الصين، وبحسب الدراسات فإن حجم الإيرادات المتوقعة للمشروع عند اكتماله تصل إلى 100 مليار دولار، ويوفر مليون فرصة عمل ويؤهل هذا المشروع مصر لتكون واحدة من أكب 30 اقتصادا فى العالم بحلول 2030.
تبلغ مساحة المنطقة الاقتصادية لقناة السويس 460.6 كيلو متر مربع، وتستعد المنطقة الاقتصادية لغزو قلب التجارة العالمية عن طريق 6 موانئ بحرية و 4 مناطق صناعية، إذ تشمل المنطقة مينائى شرق وغرب بورسعيد وميناء العريش وميناء العين السخنة، بالإضافة إلى ميناء الطور وميناء الأدبية أما عن المناطق الصناعية فهناك منطقة صناعية بشرق بورسعيد ومنطقة وادى التكنولوجيا بشرق الإسماعيلية وأخرى بالقنطرة، علاوة على منطقة صناعية بالعين السخنة.
* مزايا استثمارية
تتمتع المنطقة الاقتصادية لقناة السويس بمزايا متعددة تجعلها من أهم وأفضل المناطق الاستثمارية، حيث تتمتع المنطقة الاقتصادية بموقع جغرافى عبقرى فمن خلالها يسهل الوصول لـ2 مليار مستهلك بمختلف الأسواق الإقليمية والدولية.
كما تتميز المنطقة بـ”صفر%” جمارك لـ22 دولة عربية و 24 دولة إفريقية، وأيضا تتمتع المنطقة بسياسة الشباك الواحد فى إنهاء كل ما يتعلق بالاستثمار بها، حيث يمكن للمستثمر بها تأسيس الشركة وإنهاء كافة الإجراءات خلال 48 ساعة فقط، علاوة على، إمكانية الدخول فى شراكات متنوعة ومختلفة.
هذا بالإضافة إلى البنية التحتية لمتكاملة من شبكات طرق وسكك حديدية وأنفاق عملاقة وكبارى عائمة ومحطة كهرباء وأخرى لتحلية المياه، كما تتمتع المنطقة أيضا ببنية تشريعية جاذبة للاستثمار، من خلال قانون الاستثمار الجديد رقم 72 لسنة 2017، علاوة على لوائح المنطقة الاقتصادية والتى تتمثل فى الحوافز الضريبية، بجانب صفر% جمارك وتتمتع أيضا بـ”صفر” قيمة مضافة، و 50% إعفاء من ضريبة أرباح الشركات.
لا تقتصر حوافز المنطقة الاقتصادية على الحوافز الضريبية فقط، فهناك حوافز أخرى غير ضريبية تتميز بها المنطقة أيضا، فهى تساهم مع المستثمر فى تكلفة المرافق وتدريب العمالة وتوفير آليات ميسرة لسداد رسوم حق الانتفاع، كما تتميز بوجود مراكز تدريب عالمية لتدريب العمالة الفنية كمركز سيمنس الألمانى الجارى تنفيذه حاليا ومركز آخر مع الصين.
هذا بجانب ما توفره المنطقة من ضمانات قانونية، حيث تتمتع جميع الشركات بالحماية القانونية من كافة أشكال التمييز أو المصادرة أو التأميم أو الاستيلاء أو إنهاء الترخيص أو وقف النشاط، كما أن للشركات كامل الحق فى تحويل رؤوس أموالها وأرباحها من خلال الجهاز المصرفى بكامل الحرية، فضلا عن آليات تسوية المنازعات.
* بنية تحتية متطوة
قطعت الهيئة الاقتصادية لقناة السويس شوطا كبيرا فى تمهيد البنية التحتية للمنطقة والتي ستؤهلها لتكون في مصاف المناطق الاقتصادية الكبرى وأكثرها جذبا للمستثمرين، ويعد تطوير البنية التحتية لميناء شرق بورسعيد من أبرز المشروعات التي قامت بها الهيئة من إنشاء أرصفة بحرية بالميناء علاوة على أعمال التكريك.
كما أولت الهيئة الاقتصادية أهمية كبيرة لتطوير البنية التحتية للمناطق الصناعية، تشمل تزويدها بالكهرباء والاتصالات ومد الطرق وإنشاء محطات الصرف الصحي والصناعي، وأعمال تحسين التربة، وتضمنت تلك الأعمال تطوير 16 كم مربع بالمنطقة الصناعية بشرق بورسعيد وتخصيصها للصناعات الخفيفة والمتوسطة، أيضا تطوير 5 كيلو متر مربع أخرى وتخصيصها لصناعات القيمة المضافة واللوجستيات.
وعملت على ربط ضفتى القناة فى محافظات القناة الثلاث لتسهيل انتقال المواطنين وخدمة مشروعات التنمية بالمنطقة من خلال إنشاء مجموعة من الكباري العائمة وإنجاز أنفاق قناة السويس فى وقت قياسي بسواعد مصرية من خلال تشغيل محاور العبور لسيناء بالمعديات وعددها 25 معدية تعمل على 8 محاور بطول القناة تتضمن 12 معدية جديدة منها عدد 7 معديات بحمولة 320 طنو 5 معديات أخرى حمولة 210 طن.
بدأت المرحلة الأولى بإنشاء كوبري النصر العائم بمحافظة بورسعيد لربط مدينتي بورسعيد وبورفؤاد، والمرحلة الثانية بافتتاح كوبرى الشهيد أحمد المنسى بمنطقة نمرة 6 بمحافظة الإسماعيلية، وكوبري الشهيد أبانوب صابر بالقنطرة شرق، وجاري استكمال مشروع الكباري العائمة بإنشاء 2 كوبرى عائم فى منطقة سرابيوم وكوبرى آخر بمنطقة الشط بمحافظة السويس.
كما تم إنشاء 4 أنفاق جديدة أسفل قناة السويس بعمق 30 متر من سطح القناة، اثنان بالإسماعيلية واثنان ببورسعيد لربط سيناء بالوادى، تحت إشراف الهيئة الهندسية للقوات المسلحة، كما تم تحديث وتطوير نفق الشهيد أحمد حمدي تحت القناة في الكيلو 142.5 بمحافظة السويس.
– المنطقة الاقتصادية لقناة السويس .. إنجازات عديدة وتنمية حقيقية
طوال 9 سنوات شهدت المنطقة الاقتصادية لقناة السويس إنجازات عديدة وتنمية حقيقية بالمناطق الصناعية والموانئ البحرية التابعة، وهذا اتساقا مع خطط الدولة المصرية الطموحة في تحقيق التنمية المنشودة.
خلال العام 2022 شهدت المنطقة الاقتصادية لقناة السويس العديد من النجاحات في تحقيق استراتيجيتها 2020/2025 بخطواتها المرسومة بدقة ف:
– جذب استثمارات متنوعة
– استقطاب العديد من الصناعات التي تستهدف توطينها ضمن خطة الدولة المصرية في توطين بعض الصناعات لتلبية احتياجات السوق المحلي منها
– زيادة الصادرات منها للأسواق الإفريقية والأوروبية.
– مشروعات وتعاقدات بالمناطق الصناعية والموانئ التابعة جعلت المنطقة محط أنظار كبرى الشركات العالمية وعززت من تنافسيتها للمناطق المجاورة لتصبح مركزا لوجستيا صناعيا وتجاريا رائدا وبوابة رئيسية للقارة السمراء ومنها للأسواق العالمية.
كان ملف مشروعات الوقود الأخضر أحد أهم ملفات المنطقة الاقتصادية خلال العام 2022 حيث:
– تم توقيع 23 مذكرة تفاهم لإنتاج الوقود الأخضر
– تم توقيع 9 اتفاقيات إطارية منها خلال انعقاد “COP 27” مع مختلف الشركات الدولية والعالمية.
– انطلاق أولى المشروعات من السخنة بل ومنطقة الشرق الأوسط ليعلن رئيس الجمهورية عن افتتاح أول مصنع لإنتاج الهيدروجين الأخضر بالمنطقة الاقتصادية خلال قمة المناخ في نوفمبر الماضي، تمهيد لأن تصبح المنطقة الاقتصادية لقناة السويس أحد أهم مراكز الطاقة الخضراء إقليميا ودوليا.
وتعتمد رؤية المنطقة الاقتصادية في ملف توطين مشروعات الوقود الأخضر عى 3 محاور رئيسية وهي:
أولا: تصنيع الوقود الأخضر من الأمونيا الخضراء والإيميثانول والهيدروجين الأخضر.
ثانيا: توطين الصناعات المكملة لهذه الصناعة من محللات كهربائية وتوربينات رياح وألواح طاقة شمسية والعمل على إنشاء محطات تحلية المياه لخدمة هذا النوع من الصناعات.
ثالثا: استخدام الوقود الأخضر في خدمات تموين السفن.
ترتكز جهود المنطقة في ملف توطين الصناعة لا لإحلال الواردات فحسب، بل لنقل التقنية المتقدمة والخبرة الدولية بشكل كامل ورفع نسبة المكون المحلي لأعلى المعدلات الممكنة للسماح لمصر بامتلاك القدرة الصناعية التي هي عماد التقدم والريادة.
على جانب التعريف خارجيا بالمنطقة الاقتصادية لقناة السويس وطرح الفرص الاستثمارية أمام كبرى الشركات والمستثمرين، وفتح آفاق جديدة لسبل التعاون مع مجتمع الأعمال الدولي:
شاركت الهيئة في العديد من الفعاليات الدولية الهامة كان على رأسها المشاركة الفعالة في مؤتمر المناخ “COP27” حيث شهدت المنطقة توقيع العديد من الاتفاقيات الإطارية خلالها والإعلان عن أبرز العقود بمناطقها الصناعية وموانئها التابعة، فضلا عن إطلاق أولى حملاتها الترويجية محليا وخارجيا خلال نوفمبرالماضي، والتي كانت الأولى من نوعها لتعريف الجمهور المستهدف والرأي العام المصري بماهية المنطقة وأهمية هذا المشروع القومي الواعد لدفع عجلة التنمية في مصر .
أيضا قامت المنطقة الاقتصادية بوضع خطة ترويجية خارجية لتسويق الفرص المتاحة والقطاعات الصناعية المستهدفة حيث قامت المنطقة بتنفيذ جولات ترويجية في دول أوروبية وآسيوية منها فرنسا – المجر – اليابان – هولندا – أوزباكستان – بولندا – السويد – الصين – هونج كونج وآخرهم الهند.
وتستهدف خلال النصف الثاني من العام 2023 طرق أبواب الاستثمارات في كل من كوريا الجنوبية – ألمانيا – المملكة المتحدة – فيتنام – سنغافورة والبرازيل، حيث تقوم الهيئة بعرض الفرص الاستثمارية المتاحة بالمنطقة من خلال إنشاء المنصة الوطنية لمشروعات الوقود البديل النظيف، وطرح الفرص في المشروعات ذات الأولوية 17 قطاع و4 صناعات مكملة لصناعة الوقود الأخضر.
وعن أضخم الأعمال التي تشهدها موانئ المنطقة الاقتصادية في التطوير لتحويلها لموانئ محورية تعزز من قدرتها على البحرين الأحمر والمتوسط:
يشهد ميناء السخنة أعمال تطوير ضخمة بتكلفة استثمارية أكثر من 40 مليار جنيه حيث تقوم المنطقة بإنشاء 4أحواض جديدة بجانب الأحواض القديمة (1، 2) و18كم أرصفة بحرية جديدة وعمق 18مترا وأرصفة هذه الأحواض متنوعة الأنشطة تحتوي محطات للحاويات ومحطة صب سائل وأخرى للفحم ومحطات بضائع عامة وكيماوية ومحطة دحرجة سيارات “رورو” ومحطة متعددة الأغراض، وإنشاء ساحات تداول بمساحة 5.6 مليون م2، ومناطق تجارية ولوجستية تخدمها شبكة خطوط سكك حديدية متصلة بالقطار الكهربائي السريع السخنة – مرسى مطروح.
تقوم المنطقة باستكمال أعمال التطوير بميناء العريش بتنفيذ رصيف بحري بطول 250 متر وتم الانتهاء منه، وأعمال حاجز رئيسي بطول 1250 متر بلغت نسبة الإنجاز فيه بنسبة97%، وكذا تنفيذ الحاجز الشرقي بطول 250 متر وإنشاء رصيف آخر بطول 915 متر، فضلا عن أعمال تكريك الحوض الأول والممر الملاحي.
وعلى الرغم من كل التحديات العالمية سواء وباء كوفيد أو الأزمة الروسية الأوكرانية، فقد نجحت المنطقة الاقتصادية بإعادة تشغيل ميناء العريش وهو الميناء المحوري والمنفذ البحري الوحيد بسيناء الحبيبة حيث يمتلك مقومات تجعله من أهم الموانئ التجارية على ساحل المتوسط، ويقوم حاليا بتصدير البضائع والمنتجات السيناوية للخارج، والتي تتضمن أبرزها مواد البناء اتي تساهم في إعادة إعمار بعض الدول المجاورة التي تضررت من أحداث وبعض الكوارث.
كان لميناء شرق بورسعيد النصيب الأكبر في نتائج التنمية حيث تم التعاقد بمشروعات على أرصفته بالكامل وجاري العمل على بعض التوسعات لاستقطاب مشروعات أخرى، بجانب نمو حركة التداول للميناء حيث احتل المركز الـ10 عالميا بمؤشر البنك الدولي لموانئ الحاويات لسنة 2022، ما يعكس حجم التطوير الذي شهده الميناء، وكذلك المنطقة الصناعية واللوجستية بشرق بورسعيد التي تحتضن صناعتين من أهم أعمدة الصناعة في المرحلة القادمة للدولة المصرية وللقارة الإفريقية ككل وهما صناعة عربات السكك الحديدية وصناعة السيارات التي أطلقت الحكومة الاستراتيجية الوطنية لتنميتها من قلب منطقة شرق بورسعيد المتكاملة خلال العام المنصرم وإنشاء أول مجمع متكامل لتوطين صناعة السيارات.
– من هنا كانت البداية .. حفر القناة
ظل حلم شق القناة يراود المصريين وأجمع المؤرخون على أن فرعون مصر سنوسرت الثالث كان أول من فكر فى شق قناة تربط البحرين الأحمر والمتوسط وذلك بهدف تيسير المواصلات حيث كانت السفن القادمة من البحر الأبيض المتوسط تسير في النيل حتى الزقازيق ومنها إلى البحر اأحمر عبر البحيرات المرة التي كانت متصلة به في ذلك الوقت وما زالت آثار هذه القناة موجودة حتى اليوم في جنيفة بالقرب من السويس.
فى عام 610 قبل الميلاد امتلأت هذه القناة بالأتربة وتكون سد أرضي عزل البحيرات المرة عن البحر الأحمر لافتقارها إلى الصيانة فترة طويلة من الزمان، فعمل الفرعون نخاو على إعادة شق القناة لوصل النيل بالبحيرات المرة ولكنه فشل في وصلها بالبحر الأحمر.
وتغلب بطاليموس الثاني فى 285 قبل الميلاد على كل الصعوبات التي اعترضت سبيل سابقيه، فتمكن من إعادة الملاحة إلى القناة بأكملها، بعد أن نجح في حفر الجزء الواقع بين البحيرات المرة والبحر الأحمر ليحل محل القنوات الصغيرة.
وفي عهد البيزنطيين دب الإهمال من جديد في القناة فتراكم التراب فيها حتى أصبحت غير صالحة للملاحة على الإطلاق.
وفى عام 641 ميلادية أعاد عمرو بن العاص الملاحة الى القناة وأطلق عليها اسم قناة أمير المؤمنين، وقد خطر له أن يشق قناة مباشرة بين البحرين الأبيض والأحمر ولكن الخليفة عمر بن الخطاب أثناه عن عزمه اعتقادا منه بأن شق مثل هذا البرزخ قد يعرض مصر كلها لطغيان مياه البحر الأحمر.
وفى عام 760 ميلادية ردم الخليفة العبسي أبو جعفر المنصور القناة حتى لا تستخدم في نقل المؤن إلى أهل مكة والمدينة الثائرين على حكمه وبذلك تعطلت الملاحة بين البحرين أحد عشر قرنا تقريبا استخدمت خلالها الطرق البرية في نقل تجاره مصر وفى عام 1820 أمر محمد علي بإصلاح جزء من القناة لرى المنطقة الواقعة بين العباسة والقصاصين.
– فرمان الإمتياز 1854
بعد مجئ نابليون بونابرت على رأس الحملة الفرنسية عام 1798 على مصر، بدأ التفكير في حفر القناة، فخرج بونابرت من القاهرة مع مجموعة مهندسين لمعاينة الموقع الأفضل إلا أنه عدل عن الفكرة بعد اكتشافه أن مستوى البحر الأحمر أعلى من مستوى الأبيض، على اعتبار أن مصر كلها ستغرق بمياه البحرين لو تم حفرها.
يبدأ التاريخ الحقيقي لقناة السويس عام 1854 بعد وصول فرديناند ديليسبس إلى مصر، والذي استطاع أن يقنع سعيد باشا بخطأ تلك الحسابات وأن مستوى البحرين واحد ولا ضرر بالمرة من شق القناة التي لن يليها أي طغيان للماء على البر، فاطمأن سعيد باشا وفي 30 نوفمبر 1854 منح ديليسبس فرمان امتياز حفر قناة السويس.
* فرمان الامتياز الأول:
صدر بتاريخ 30 نوفمبر 1854 وقسم إلى 12 مادة نصت على مايلي:
. تأسيس المسيو فرديناند ليسيبس “الشركة العالمية لقناة السويس البحرية” بمقتضى شق برزخ السويس، واستغلال طريق صالح للملاحة الكبرى وإنشائه إعداد مدخلين كافيين، أحدهما على البحر الأبيض المتوسط، والآخر على البحر الأحمر وبناء مرفأ أو مرفأين.
. يعيين مدير الشركة دائما من قبل الحكومة ويختار ما أمكن من بين أكبر المساهمين في الشركة.
. يحق للشركة إدارة القناة وفق مدة امتياز 99 سنة من تاريخ إنهاء الشركة من إنشاء قناة جديدة.
. تمنح الدولة بدون مقابل كل الأراضي إذ ما أرتئت الشركة أهميتها لها، كما إنها تمنح بدون مقابل الأراضي التي ليست ملكا للأفراد، بينما تكون تحصينات الحكومة عبئا تتحمله الحكومة وحدها دون الشركة.
. الحكومة لها 15% من صافي ربح الشركة عدا الفوائد والحصص الخاصة، ويوزع الباقي من صافي الأرباح بحيث تحصل الشركة على 75% و10% من الأعضاء المؤسسين.
. رسوم العبور تكون ما بين الشركة وخديوي مصر والتعريفة متساوية دائما لجميع الدول، ولا يجوز مطلقا اشتراط امتياز لإحدى الدول دون غيرها.
. إذ ما رأت الشركة وصل النيل بالممر في طريق صالح للملاحة تنازلت الحكومة المصرية للشركة عن الأراضي المستدرجة تحت بند “الملكية العامة” للشرة، وتكون تلك الأراضي معفاة من الضرائب لمدة 10 سنوات، من يوم افتتاح القناة بينما تخضع للضرائب مدة 89 عاما، وهى فترة انقضاء مدة الامتياز، وبعدها لا يجوز المضي في الانتفاع بالأراضي المذكورة من قبل الحكومة، إلا إذا دفعت الحكومة ضريبة تعادل ما هو مفروض على الأراضي المماثلة لها.
. يعين المسيو لينان بك المهندس من قبل الشركة وضع رسم بين الأراضي الممنوحة سواء لإنشاء القناة البحرية وقناة التغذية المتفرعة من النيل للاستغلال الزراعي وفقا لأحكام المادة 7.
. للشركة الحق في استخراج المناجم والمحاجر الداخلة في الأملاك العامة مع الإعفاء من الرسوم بجانب انتفاعها بهذا الإعفاء فيما يتعلق بالآلات والمواد التي تستوردها من الخارج.
. بعد انتهاء الامتياز تحل الحكومة المصرية محل الشركة وتنتفع بكافة حقوقها دون تحفظ وتستولي على القناة البحرية وجميع المنشآت التابعة لها وتؤول إليها الملكية الكاملة، فيما يكون تعويضا للشركة منحها مقابل تنازل عن المهمات والأشياء المنقولة باتفاق ودي أو بطريق التحكيم، بينما يعرض نظام الشركة على الحكومة المصرية فيما بعد بواسطة مديرها ويجب أن يحوز الموافقة وإقرار مقدما أي تعديل قد يدخلعليه في المستقبل، ويجب أن يذكر نظام الشركة أسماء المؤسسين على أن تحتفظ بحق اعتماد قائمتهم سواء بتنفيذ أو أعمال أو أبحاث أو أموالهم.
* فرمان الامتياز الثاني:
صدر بتاريخ 5 يناير 1856، وقسم إلى بابين محتويا 22 مادة، وكان سببه الرئيسي استبيان شروط إنشاء واستغلال قناة السويس البحرية الكبيرة وملحقاتها.
جاء في بابه الأول مرسخا فيه مواد فرمان الامتياز الأول، حيث كان من حق الشركة في الأعمال الموكلة إليها وأعمال البناء لإنشاء قناة صالحة للملاحة البحرية الكبرى بين السويس والبحر الأحمر، بينما تجرى الأعمال وتنتهي في ميعاد 6 سنوات إلا إذا طرأت موانع وأسباب تأخير نشأت عن قوة قهرية، ويحق للشركة تطبيق النظام “الريجي”، أو الاعتماد على المقاولين بطريقة المناقصة.
يجب أن يكون أربعة أخماس العمال المستخدمين في الحفر من المصريين، وتحفر القناة المعدة للملاحة البحرية بالعمق والاتساع المقررين في برنامج اللجنة العلمية الدولية، والتي تبدأ من ميناء السويس ذاته وتجتاز الحوض المعروف باسم البحيرات المرة وبحيرة التمساح وتنتهي في البحر الأبيض المتوسط في خليج “الطينة”.
بينما تبتدئ قناة الري المعدة للملاحة النهرية وفا لشروط البرنامج المذكور بالقرب من القاهرة وتسير في “وادي الطميلات” وتنتهي إلى القناة البحرية الكبرى عند بحيرة التمساح، وتتفرع في بحيرة التمساح فيتجه فرع من تلك النقطة إلى السويس وفرع آخر إلى الطينة بمحاذاه القناة البحرية الكبرى.
تتولى الشركة القيام على نفقاتها بصيانة القناة البحرية والمرافئ التابعة لها، والقناة المتصلة بالنيل والقناة المتفرعة عنها، ولمن يرغب من ملاك الأراضي الواقعة على ضفاف القناة التي تنشأها الشركة في ري أرضه يقوم بدفع تعويضا أو إتاوة بعد تحديد قيمتها بينما للدولة الحق في انتداب مندوب خاص في مركز إدارة الشركة يتقاضي منها راتبه، ويمتثل لدى إدارتها حقوق الحكومة المصرية ومصالحها فيما يتصل بتنفيذ أحكام هذا الفرمان.
أما عن الباب الثاني فجاء فيه، إنه وتحت بند إنشاء الأقنية وملحقاتها تترك الحكومة المصرية للشركة حق النفع بضريبة أو إتاوة بما قد يلزمها من الأراضي غير مملوكة للأفراد كما للشركة الحق زرع وري الأراضي التي لا تزال بورا حتى الآن، ولا تخضع لملكية الأفراد وتدخل ضمن أراضي الشركة مع الالتزام بدفع الضرائب بعد 10 سنوات من استصلاحها، وتظل ملك الشركة باقي فترة الامتياز -9 عاما- وخاضعة للالتزامات والضرائب التي تخضع لها باقي الأراضي في القطر المصري.
أما بخصوص الأراضي الممنوحة للزراعة، فيدفع عنها بعض الرسوم وفقا للفقرة الثانية وتعتبر الوثائق باطلة للفرمان الصادر في الثلاثين من نوفمبر سنة 1854، وتنشئ الأفراد من قبل الشركة، وعند الاقتضاء تقوم الحكومة المصرية بتسليم الأراضي التي يملكها الأفراد وتلزم الشركة حيازتها لتنفيذ الأعمال واستغلال الامتياز على أن تدفع الشركة التعويضات العادلة لمستحقيها وفي حالة الاختلاف تحدد التعويضات هيئة من التحكيم المباشر وبإجرائات مختصرة مؤلفة من حكم تختارة الشركة وحكم يختاره صاحب الشأن وحكم ثالث معين منا – الحكومة – فيما تكون قرارات تلك الهيئة التحكيمية نافذة فورا وغير قابلة للاستئناف.
وتعطي الحكومة الحق للشركة في استخراج المواد من المناجم والمحاجر الحكومية الداخلة في الأملاك العامة بجميع المواد اللازمة لأعمال البناء والصيانة المتعلقة بالمنشآت دون دفع رسم أو ضريبة، كما تعفى الشركة من جميع الرسوم الجمركية ورسوم الدخول للآلات والمواد التي تستوردها من الخارج، وتعلن الدولة فتح القناة البحرية على الدوام بعد وصفه “ممر محايد” لكل سفين تجارية عابرة من البحر إلى آخر دون تمييز أو حرمان أو تفضيل بين الأشخاص أو الجنسيات في مقابل دفع الرسوم، بينما لا يجوز للشركة أن تمنح سفينة أو شركة أو فرد أية فائدة أو امتيازات لا تمنح لغيرها من السفن أو الشركات.
مدة الشركة ملزمة لـ99 سنة تبدأ من فترة إنجاز الأعمال وافتتاح القناة البحرية للملاحة الكبرى وتستولي الحكومة المصرية لدى انقضاء هذه المدة على القناة البحرية التي أنشأتها الشركة على أن تتسلم في هذه الحالة جميع الآلات والمؤن المخصصة للخدمة البحرية للمشروع، مع توفية الشركة قيمتها وديا أو بواسطة خبراء دون أن يتجاوز هذا الاستقطاع بحال من الأحوال 35% من صافي أرباح المشروع، وكتعويض للشركة عن نفقات البناء والصيانة والاستغلال التي تتكلفها بمقتضي هذا الفرمان، ترخص الحكومة لها من الآن وطيلة المدة في أن تفرض وتتقاضي عن المرور في الأقنية والمرافئ التابعة لها رسوما للملاحة والإرشاد والقطر والسحب والرسو وفقا لتعريفات لها أن تعدلها في كل وقت مع مراعاة تحصيل الرسوم دون تمييز، ونشر التعريفة قبل العمل بها بـ3 أشهر، وألا يزيد رسم الملاحة الخاص على حد أقصى 10 فرانك عن كل طن من حمولة السفن وعن كل فردمن المسافرين.
ويكون نظرا للأراضي المتنازل عنها والامتيازات الأخرى الممنوحة للشركة بمقتضي المواد السابقة؛ تحتفظ لصالح الحكومة المصرية بحق استقطاع 15% من صافي الأرباح السنوية، وتعتمد الحكومة قائمة الأعضاء المؤسسين الذين اشتركوا بأعمالهم وبحوثهم وأموالهم في تحقيق المشروع قبل تأسيس الشركة وبعد استقطاع الحصة المتفق عليها لصالح الحكومة المصرية طبقا للمادة 18 المتقدم ذكرها يخصص جزءا من صافي أرباح المشروع السنوية قدره 10% للأعضاء المؤسسين أو لورثتهم أو لمن يحل محلهم.
وبغض النظر عن الوقت اللازم لتنفيذ الأعمال يرأس صديق الحكومة ووكيلها المسيو فرديناند دلسيبس الشركة ويديرها بوصفه “أول مؤسس لها” وذلك لـ10 سنوات تبدأ من اليوم الذي تبدأ فيه مدة التمتع بالامتيازات وقدرها 99 سنة.
فيما تقر الحكومة اسم الشركة بـ”العالمية لقناة السويس البحرية”، ويعتبر ذلك القرار ترخيصا في تأسيس الشركة في شكل الشركات ابتداء من اليوم الذي يكتب فيه برأس مال أجمع، وتعد الشركة إعانة الحكومة إعانة خالصه، كما تحث الحكومة بمقتضي هذا جميع الموظفين والموردين والعمال التابعين لأقسام مصالحها على إمدادها بالمساعدة وحمايتها في كل فصة سانحة.
وفي نهاية الفرمان الثاني للقناة، وجد فيه مادة نصت على (نلغي جميع أحكام الفرمان الصادر منا في 30 نوفمبر سنة 1854 وغيرها من الأحكام التي تتعارض مع شروط الامتياز هذه وتعتبر وحدها نافذه فيما يختص بالامتياز الذي تتعلق به)، ما يعني إلغاء المواد المخالفة للفرمان الجديد من الفرمان الأول للقناة.
– بدء العمل فى حفر قناة السويس
فى 25 أبريل 1859 بدأ العمل فى حفر قناة السويس رغم اعتراضات انجلترا والباب العالى، وتدفقت مياه البحر الأبيض المتوسط في بحيرة التمساح في 18 نوفمبر 1862، وكانت وقتئذ عبارة عن منخفض من الأرض تحف به الكثبان الرملية ويقع في منتصف المسافة بين بورسعيد والسويس.
وتلاقي البحرين الأبيض والأحمر لتظهر إلى النور قناة السويس “شريان الخير لمصر والعالم ” التي وصفها الراحل الكبير الدكتور جمال حمدان بأنها ” نبض مصر”.
تألف ذلك الشريان الحيوي للملاحة العالمية، وبذا انتهت أعمال هذا المشروع الضخم الذي استغرق تنفيذه عشر سنوات، بعد استخراج 74 مليون متر مكعب من الأتربة وقد بلغت تكاليفه 433 مليون فرانك (17320000 جنيه)، أي ضعف المبلغ الذي كان مقدرا لإنجازه.
– حفل أسطوري في افتتاح القنا للملاحة
افتتحت القناة في عهد الخديوي إسماعيل الذي قرر أن يقيم حفلا أسطوريا لافتتاح القناة ومن أجل ذلك سافر إلى أوروبا في 17 مايو 1869 لدعوة الملوك والأمراء ورؤساء الحكومات ورجال السياسة والعلم والأدب والفن لحضور حفل افتتاح القناة الذي عزم أن يقيمه في 16 نوفمبر 1869.
وبعد أن عاد الخديوي إلى مصر بدأ في الإعداد للحفل الكبير فاستخدم 500 طاه وألف خادم ليكونوا في خدمة الضيوف.
وافتتحت القناة في حفل أسطوري في 17 نوفمبر 1869 بحضور ستة آلاف مدعو فى مقدمتهم الإمبراطورة أوجينى زوجة إمبراطور فرنسا نابليون الثالث وإمبراطور النمسا وملك المجر وولى عهد بروسيا وشقيق ملك هولندا وسفير بريطانيا العظمى فى الآستانة والأمير عبد القادر الجزائري، والأمير توفيق ولى عهد مصر والكاتب النرويجى الأشهر هنريك إبسن والأمير طوسون نجل الخديو الراحل سعيد باشا ونوبار باشا وغيرهم.
وعبرت القناة في ذلك اليوم السفينة “ايجيل” وعلى متنها كبار المدعوين تتبعها 77 سفينة منها 50 سفينة حربية .. وأقيمت بهذه المناسبة احتفالات ومهرجانات تفوق الوصف أنفق فيها الخديو اسماعيل نحو مليون ونصف مليون جنيه.
– تأميم القناة
لم يغب عن الحكومةالمصرية عقب ثورة يوليو، الأهمية الاقتصادية لقناة السويس بالنسبة إلى مصر ودول العالم أجمع، كما أدركت الحكومة الأهمية العسكرية للقناة إذ كان يعبرها في ذاك الوقت 60 ألف جندي بريطاني في طريقهم إلى دول الكومنولث، وكان لبريطانيا قواعد عسكرية في المدن الرئيسية للقناة وعلى امتدادها.
كانت بريطانيا تملك 44% من إجمالي أسهم القناة، وفي مايو 1956 أعلنت بريطانيا عن أهمية اتخاذ الترتيبات اللازمة لضمان مستقبل القناة بعد انتهاء مدة امتيازها.
وطلب مدير الشركة الفرنسي من شركات البترول مساندته في مد امتياز الشركة لمدة 20 سنة أخرى بعد انتهاء فترة الامتياز الأخرى في عام 1968.
وبحث مع مسؤولي شركات البترول صاحبة المصالح في الشرق الأوسط رغبة شركة القناة في تعميق وتوسيع القناة، وأن هذه العملية مكلفة وتتطلب تكاتف هذه الشركات.
كانت بريطانيا تخشى على القناة من الرئيس جمال عبد الناصر، وتنظر دائما إلى القناة على إنها مؤسسة دولية، وضرورة إبعاد سيطرة عبدالناصر عليها باعتبارها ممرا ملاحيا دوليا.
استشعر الرئيس جمال عبدالناصر تغلغل النفوذ الأجنبي الذي عانته مصر طويلا، وأدرك أن الخطط تحاك لمد الامتياز وتدويل القناة، عقد العزم على اتخاذ قرار التأميم عندما تحين اللحظة المناسبة.
ويذكر ” جاك جورج بيكو ” مدير عام شركة قناة السويس قبل التأميم مباشرة، أنه بعد فشل ضغوط الشركة عام 1909 لمد عقد الامتياز لمدة أربعين سنة بعد سنة 1968، استأنفت الشركة تلك الجهود بعد أن قامت حكومة الوفد بإلغاء معاهدة سنة 1936 في أكتوبر من عام 1951، وذلك بعد أن شعرت بخطورة المد الوطني المصري.
ويضيف بيكو أنه في 15 نوفمبر عام 1951 وفي أول فبراير 1952 أرسلت الشركة مذكرات إلى فرنسا وبريطانيا وأمريكا وإيطاليا تحذر من المصاعب التي ستنشأ عند نهاية الامتياز، مطالبة بالدخول في مفاوضات دولية حول هذا الشأن قبل أن يمتد التيار الوطني المصري ويجعل من الصعب إجراء تلك المفاوضات.
وقد اعترضت بريطانيا، والولايات المتحدة على طلب الشركة لأنهما تخوفتا من أن إجراء تلك المفاوضات قد يؤدي إلى مطالبة الاتحاد السوفييتي بالدخول فيها بحجة أن روسيا كانت طرفا في معاهدة القسطنطينية سنة 1888 بشأن القناة.
وكانت الشركة تحاول إثارة المخاوف من أن عودة إدارة القناة إلى مصر قد يعقبه انسحاب المرشدين الأجانب الذين يشكلون ثلثي عدد المرشدين .
ثم جاءت مسألة تمويل السد لعالي، وقيام الولايات المتحدة بسحب عرض تمويله بطريقة غير لائقة ثم تبعتها بريطانيا والبنك الدولي، فكان قرار الزعيم الراحل جمال عبد الناصر تأميم شركة قناة السويس البحرية لتكون شركة مساهمة مصرية لتمويل مشروع بناء السد العالي.
– قرار تأميم قناة السويس سنة 1956
أعلن الرئيس جمال عبدالناصر فى خطابه التاريخى فى مدينة الإسكندرية فى 26 يوليو 1956 قرار تأميم قناة السويس.
قرار من رئيس الجمهورية بتأميم الشركة العالمية لقنال السويس البحرية باسم الأمة رئيس الجمهورية..
مادة 1
تؤمم الشركة العالمية لقناة السويس البحرية شركة مساهمة مصرية، وينتقل إلى الدولة جميع ما لها من أموال وحقوق وما عليها من التزامات، وتحل جميع الهيئات واللجان القائمة حالياً على إداراتها، ويعوض المساهمون وحملة حصص التأسيس عما يملكونه من أسهم وحصص بقيمتها، مقدرة بحسب
